F√ľr den geruhsamen Sonntag-Nachmittag hier nun das komplette RADPROPAGANDA-Interview aus dem POLAR-Magazin #11, das erste Mal komplett online. Kurz zum Hintergrund: Die POLAR ist ein Berliner Halbjahresmagazin zu Politik, Kultur, Theorie und Alltag. Die POLAR-Ausgabe 01/2012 bzw. Ausgabe #11 war dem Thema ‚ÄúSicherheit‚ÄĚ gewidmet. Neben sehr lesenswerten Beitr√§gen u.a. von Herfried M√ľnkler, Mark Neocleous, Charlotte Misselwitz, Christoph Raiser und Matthias Dell, die sich dem Komplex "Sicherheit" aus verschiedensten Richtung n√§hern, findet sich hier auch die Mitschrift eines Gespr√§chs mit uns zum Themenfeld Sicherheit, Radfahren und Stra√üenverkehr.

Unter dem Sattelschlepper n√ľtzt der Helm herzlich wenig

Sicheres Radfahren im Stra√üenverkehr? Da werden Erinnerungen an theoretische Fahrpr√ľfungen und Rolf Zukowski wach, und auch daran, dass ein fehlendes Katzenauge am Fahrrad mitunter sehr teuer werden kann. Dabei w√§re gerade unsichtbares Fahren die sicherste Variante, um auf einem Fahrrad durch die Stadt zu kommen. Unsichtbares Fahren? Ein Gespr√§ch mit Tim Kaiser und Ole Barnick, den Autoren des Blogs radpropaganda.org, √ľber Schlagl√∂cher, starre Naben und die Tatsache, nicht gesehen zu werden.

polar: Was ist schlimmer f√ľr Radfahrer: Ein LKW auf der Rechtsabbieger-Spur, Schlagl√∂cher im Stra√üenbelag oder eine 20-k√∂pfige Radtouristengruppe mit breiten Lenkern auf der Hauptstra√üe?

Radpropaganda: Am gef√§hrlichsten ist nat√ľrlich der LKW durch seinen gro√üen und auch mit Spiegelnachr√ľstungen nie vollst√§ndig einsehbaren toten Winkel. Eine Kombination aller drei Situationen w√§re aber schon ein ziemlich unangenehmes Szenario ‚Äď wom√∂glich unge√ľbte Radfahrer, f√ľr die das Schlagloch eine fahrtechnische Herausforderung ist und ein abbiegender LKW mit totem Winkel auf einer Stra√üe, die f√ľr den Autoverkehr optimiert wurde. √úbrigens eine Situation, die man "Unter den Linden" in Berlin derzeit beobachten kann. Quasi als Bonus gibt es hier noch Baustellen mit kniehohen Betonabgrenzungen und Metallzaun, die den Raum f√ľr R√§der zwischen Abgrenzung und den Bussen auf eine Lenkerbreite reduzieren.

polar: Warum ist es um die Sicherheit f√ľr Fahrr√§der im Stra√üenverkehr so schlecht bestellt?

Radpropaganda: Zun√§chst sind die Stra√üen der Gegenwart grunds√§tzlich f√ľr Autos geplant und gebaut. Und auf diesen Stra√üen gibt es viele Autos – gerade Deutschland ist im globalen Vergleich stark motorisiert. Wenn von fehlender Sicherheit oder ‚ÄěGefahr‚Äú im Stra√üenverkehr gesprochen wird, ist sie sehr ungleich verteilt, n√§mlich auf der Seite der schw√§cheren Verkehrsteilnehmer ‚Äď den Radfahrern und Fu√üg√§ngern. Autofahrer riskieren im Stadtverkehr relativ wenig – wenn der telefonierende SUV-Fahrer beim Abbiegen also nicht blinkt, wird er keinerlei k√∂rperliche Sanktionen bef√ľrchten m√ľssen. Wenn die Radfahrerin den Schulterblick vergisst, ist sie vielleicht tot. Im Diskurs um Sicherheit im Stadtverkehr lassen sich dann recht interessante Muster erkennen: Eine g√§ngige Meinung ist, dass sich Radfahrer mit m√∂glichst vielen Reflektoren, Bremsen, Lichtern und Helmen versehen sollten, damit ihre ‚ÄěSicherheit‚Äú gew√§hrleistet ist. Oder die regelm√§√üigen Klagen, insbesondere zum vermeintlichen ‚ÄěSaisonbeginn,‚Äú √ľber so genannte ‚ÄěRad-Rowdies‚Äú oder ‚ÄěRad-Hooligans‚Äú, die ‚Äěsich und andere‚Äú mutwillig in Gefahr bringen. Hier ist eine Tendenz erkennbar, die Produktion von Gefahr und fehlender Sicherheit Radfahrern und ihrem mutma√ülich fahrl√§ssigen Verhalten zuzuschreiben. Steigen also die registrierten Unf√§lle mit Radfahrerbeteiligung, f√ľhrt die Verkehrspolizei flugs umfangreiche Schwerpunktkontrollen von Radfahrern durch. Verwarnungen, Bu√ügelder, Auflagen ‚Äď in Berlin seit letztem Sommer auch Radkonfiszierungen ‚Äď und zack, schon ist die Sicherheit wiederhergestellt.

polar: Aber wenn Radfahren im Straßenverkehr ohnehin schon gefährlich ist, warum fahren dann immer mehr Menschen mit Fixed-Gear-Rädern, wo doch die Kontrolle ohne Bremsen scheinbar völlig flöten geht?

Radpropaganda: Scheinbar ist richtig. F√ľr Au√üenstehende ist die Vorstellung, keine Bremsen zu haben, wahrscheinlich ein Albtraum. Wenn ich vollkommen unvorbereitet mit meinem Hollandrad pl√∂tzlich den Ausfall aller Bremsen zu beklagen h√§tte, w√§re das auch sicher fatal. Ein Fahrrad mit starrer Nabe funktioniert aber vollkommen anders ‚Äď und es gibt durchaus M√∂glichkeiten die Geschwindigkeit sehr genau zu kontrollieren, etwa dadurch, wie schnell oder langsam ich trete. W√§hrend man sich bei einem voll ausgestatteten Fahrrad gerne blind auf sein Gef√§hrt verl√§sst, gilt es bei einem Fixie vorausschauend zu fahren und seinen Fahrstil dem flie√üenden Verkehr und den eigenen F√§higkeiten anzupassen. Diese Regel sollte eigentlich f√ľr alle Verkehrsteilnehmer gelten – das wird aber gerne vergessen. Selbst√ľbersch√§tzung und Ignoranz wird auch mit einem Fixie zu Unfallen f√ľhren.

polar: Eine andere Mode scheint zu sein, dass Fahrradhelme sich immer mehr durchsetzen. Ein Helm w√ľrde beispielsweise vor dem abbiegenden LKW auch nicht sch√ľtzen, warum also immer mehr Helme?

Radpropaganda: Klar – wenn man unter einem Sattelschlepper landet, n√ľtzt einem der Helm herzlich wenig. Aber Fahrradhelme sch√ľtzen vor Kopfverletzungen und sind deswegen grunds√§tzlich nicht falsch. Aber die paternalistische Forderung nach einer allgemeinen Helmpflicht setzt, wie eben schon angeschnitten, am falschen Ende an. Helme dienen der passiven Unfallfolgenvermeidung ‚Äď sie werden relevant, wenn ein Unfall passiert. Ziel sollte aber vor allem sein, durch Mittel der aktiven Unfallvermeidung diese Situation gar nicht erst eintreten zu lassen. Auf der Stra√üe fahren zu d√ľrfen statt Radweg-Benutzungspflicht, Zusatzr√ľckspiegel f√ľr LKW, sichtbare Blinkanlagen oder idealerweise autofreie Innenst√§dte w√ľrden deutlich mehr Sicherheit im Stadtverkehr produzieren als eine Schale aus Polystyrol auf dem Kopf von Radfahrern. Das Tragen von Radhelmen hat mehr mit gef√ľhlter Sicherheit zu tun als mit einer sachlichen Risikoanalyse. Problematisch ist ‚Äď Kinder einmal ausgenommen ‚Äď dass gerade diese gef√ľhlte Sicherheit zu einer risikoreicheren Fahrweise von Radfahrern f√ľhrt. Behelmt, mit Reflektorweste, umfangreichem Beleuchtungsarsenal und Ortlieb-Satteltasche ausgestattet, wird dann auch gerne mal versucht den A6 in seine Schranken zu weisen….Gleichzeitig nehmen Autos die Radfahrer als gesch√ľtzter war und tendieren dazu enger zu schneiden. Ein schwieriges Thema….

polar: Sind Helme und Fixed-Gear nicht zwei gegenläufige Trends?

Helme und eine feste Nabe decken scheinbar verschiedene Bed√ľrfnisse ab – schlie√üen sich dabei aber nicht aus. Urspr√ľnglich hatte ein Fixie neben seinen Fahreigenschaften und seiner √Ąstethik noch weitere Vorteile, die inzwischen leicht √ľbersehen werden: Verschlei√üteile, die gar nicht erst verbaut werden, k√∂nnen auch nicht kaputt gehen oder geklaut werden – f√ľr ein Fahrrad, das jeden Tag in der Stadt unterwegs ist, kein unwichtiger Faktor. Dass es bei Modeerscheinungen zu aberwitzigen Ausw√ľchsen kommt, und manches Vorderrad locker soviel kostet wie zwei komplette Fahrr√§der, ist klar. Fahrr√§der funktionieren inzwischen als Accessoire und Mittel zum gro√üst√§dtischen Distinktionsgewinn. Helme sind weniger geeignet als modisches Accessoire, einen Teil ihrer zunehmenden Popularit√§t haben sie sicher auch entsprechenden Presse-Berichten zu verdanken ‚Äď Stichwort Skiunfall von Dieter Althaus. Es gibt es aber auch bei einer immer breiteren Gruppe von Radfahrern einfach das Bed√ľrfnis, durch Helme etwas f√ľr den eigenen und den Schutz der Kinder zu tun, was ja nicht verkehrt ist – solange nicht vergessen wird, dass die Gefahr durch Kraftfahrzeuge hierdurch unber√ľhrt bleibt.

polar: Helme und Bremsen tragen also beide nicht von selbst zur Sicherheit im Stra√üenverkehr bei, weil nat√ľrlich auch der Verkehr relational und der Andere nicht immer berechenbar ist. Was k√∂nnen Radfahrer denn am ehesten tun, um der Gef√§hrdung durch Andere zu entgehen?

Radpropaganda: Sie k√∂nnen sich eine Fahrweise angew√∂hnen, die wir auch unsichtbares Fahren nennen k√∂nnen. Das hei√üt man bewegt sich mit dem Fahrrad im flie√üenden Verkehr auf der Stra√üe so, dass es irrelevant wird, ob Autofahrer einen sehen k√∂nnen oder nicht. Eine normale, ‚Äěsichtbare‚Äú Fahrweise beruht darauf, dass Autofahrer ihr Verhalten ver√§ndern, um Kollisionen zu vermeiden. Wenn ein Autofahrer den Radfahrer dann nicht sieht, kommt es also zum Unfall. Nimmt man aber nun an, ‚Äěunsichtbar‚Äú zu sein, kommt es auch dann nicht zum physischen Kontakt, wenn der Autofahrer mich tats√§chlich nicht gesehen hat. Es geht einfach darum, vorausschauend zu fahren und nicht damit zu rechnen, dass Autos etc. einen sehen. Sicher w√§re das Beste, wenn unsere quasi hippieeske Vorstellungen von autofreien Innenst√§dten auch Wirklichkeit w√ľrde. Man muss sich nur mal vorstellen, wie sch√∂n es w√§re, wenn jedes Auto im ‚ÄěStop and Go‚Äú-Berufsverkehr wie durch Zauberhand in ein Fahrrad verwandelt w√ľrde. Aber bis dem so ist m√ľssen wir eben davon ausgehen, nicht gesehen zu werden.

Interview: Christoph Raiser

polar-11-sicherheit_radpropaganda.org-interview

POLAR Ausgabe #11 – Editorial | polar-zeitschrift.de